当今，无人驾驶技术已经成为整个汽车产业的最新发展方向。科研院校、汽车制造厂商、科技公司、无人驾驶汽车创业公司以及汽车零部件供应商在无人驾驶技术领域进行不断地探索。

　　今天我们为大家梳理一下无人驾驶汽车的国内外发展历程。

　　1、科研院校对无人驾驶技术的研究

　　在汽车问世不久之后，发明家们就开始研究自动驾驶汽车了。1925年，发明家Francis Houdina展示了一辆无线电控制的汽车，他的车在没有人控制方向盘的情况下在曼哈顿的街道上行驶。根据《纽约时报》的报道，这种无线电控制的车辆可以发动引擎，转动齿轮，并按响它的喇叭。“就好像一只幽灵的手在方向盘上。”

　　1969年，人工智能的创始人之一的约翰麦卡锡在一篇名为“电脑控制汽车”的文章中描述了与现代自动驾驶汽车类似的想法。麦卡锡所提出的想法是关于一名“自动司机”可以通过“电视摄像机输入数据，并使用与人类司机相同的视觉输入”来帮助车辆进行道路导航。

　　他在文章中写道，用户应该可以通过使用键盘输入目的地来驱使汽车能够立即自动前往目的地。同时也会存在额外的命令可以让用户改变目的地，例如在休息室或餐厅停留，可以放慢速度或者在紧急情况下加速。虽然没有这样的车辆存在，但麦卡锡的文章为其他研究人员的任务设计提供了帮助。

　　20世纪70年代，科技发达国家开始率先进行无人驾驶汽车的研究。

　　1984年，美国国防高级研究计划署(DARPA)与陆军合作，发起自主地面车辆(ALV)计划。

　　为了推进无人驾驶技术更快、更好地发展。DARPA于2004年—2007年共举办了3届DARPA无人驾驶挑战赛。

　　20世纪80年代开始，美国著名的大学如卡内基·梅隆大学、斯坦福大学、麻省理工学院等都先后加入无人驾驶汽车的研究工作中。

　　卡内基梅隆大学的研究人员Dean Pomerleau写了一篇描述了神经网络如何让自动驾驶汽车能够实时从公路获取原始图像来实现和输出方向控制的博士论文。Pomerleau并不是唯一一个研究自动驾驶汽车的研究人员，但他使用神经网络的方法比其他尝试手动将图像划分为“道路”和“非道路”类别的尝试更有效。

　　1995年，Pomerleau和他的同事Todd Jochem在公路上试驾了他们的无人驾驶汽车。他们的无人驾驶小型货车(他们必须控制速度和刹车)穿越了2797英里，从匹兹堡、宾夕法尼亚州到加州的圣地亚哥，从东海岸到西海岸。在这段旅途里，这对伙伴实现了“不用手驾驶横跨美国”的任务。

　　2002年，DARPA宣布了一项重大挑战，他们为顶级研究机构的研究人员设立的条件是：如果他们能建造一辆能够在莫哈维沙漠行驶142英里的无人驾驶汽车，他们将提供100万美元的奖金。当2004年挑战开始时，15个竞争者中没有一个能够完成任务。“胜利”号在着火之前，几小时内只能跑不到8英里的路程。这个实验结果对打造真正的自动驾驶汽车的目标是毁灭性的打击。

　　2、汽车制造厂商对无人驾驶技术的研究

　　除了科研院校在无人驾驶领域的积极研究外，奥迪、福特、沃尔沃、日产、宝马等众多汽车制造厂商也开始相继在无人驾驶汽车领域进行了布局。目前，对于量产商用车辆来说部分自动驾驶功能已经较为普及，表现比较突出的是德、美、日、韩等汽车制造厂商生产的汽车。

　　2015年10月，特斯拉推出了半自动驾驶系统Autopilot，Autopilot是第一个投入商用的自动驾驶技术;

　　2016年，通用汽车收购了自动驾驶技术创业公司Cruise Automation，正式进入无人驾驶领域;

　　2018新款奥迪A8是全球首款量产搭载Level 3级别的自动驾驶系统的车型，实现Level 3级自动驾驶，使驾驶员在拥堵路况下可以获得最大限度的解放。

　　3、新技术力量对无人驾驶技术的研究

　　其实从2009年开始，谷歌就已开始秘密开发无人驾驶汽车项目，该项目现在被称为Waymo。该项目最初由Sebastian Thrun领导，他曾是斯坦福人工智能实验室的主任，也是谷歌街景服务的共同发明人。

　　几年后，谷歌宣布其设计的无人驾驶汽车在电脑控制下总共行驶了30万英里，并且没有发生一起事故。在2014年，谷歌展示了没有方向盘、油门或刹车踏板的无人驾驶汽车的原型，从而实现了100%的自动驾驶。到去年年底，所有的谷歌无人驾驶汽车加起来已经行驶了超过200万英里。

　　不幸的是，第一次无人驾驶汽车的意外死亡事件不可避免地发生了。这起事故发生在佛罗里达州，当时特斯拉Model S正处于自动驾驶模式。在撞上一辆18轮的牵引式挂车后，特斯拉的车主因故身亡。 因为在挂车出现之后，这辆特斯拉自动驾驶汽车未能及时刹车。

　　这一事件再次引发了有关自动驾驶汽车的争论，以及围绕在其行驶过程的一些技术和伦理问题。

　　我国对无人驾驶汽车的研究

　　与美、欧等发达国家相比，我国在无人驾驶汽车方面的研究起步稍晚，从20世纪80年代底才开始。

　　清华大学在国防科工委和国家863计划的资助下，从1988年开始研究开发THMR系列智能车，THMR-Ⅴ智能车能够实现结构化环境下的车道线自动跟踪。

　　国防科技大学从20世纪80年代末开始先后研制出基于视觉的CITAVT系列智能车辆。直至1992年，国防科技大学才成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。

　　至此，我国自动驾驶才所真正“上了道”。

　　2011年7月，由一汽集团与国防科技大学共同研制的红旗HQ3无人驾驶汽车完成了286km的面向高速公路的全程无人驾驶试验。

　　2012年，军事交通学院的“军交猛狮Ⅲ号”以无人驾驶状态行驶114km，最高时速为105km/h。

　　2015年4月，长安汽车发布智能化汽车“654战略”，即建立六个基础技术体系平台，开发五大核心应用技术，分四个阶段逐步实现汽车从单一智能到全自动驾驶。2015年8月，宇通大型客车从郑开大道城铁贾鲁河站出发，在完全开放的道路环境下完成自动驾驶试验，这也是国内首次大型客车高速公路自动驾驶试验。2016年4月的北京车展上，北汽集团展示了其基于EU260打造的无人驾驶汽车，目前搭载的无人驾驶感知与控制设备大部分都采用了国产化采购，目的是为未来的量产打下基础。

　　2018年5月，宇通客车在其2018年新能源全系产品发布会上宣布，已具备面向高速结构化道路和园区开放通勤道路的Level 4级别自动驾驶能力。