但是无人驾驶汽车仍然停留在测试阶段，汽车制造商对我们还需要多少年有着截然不同的估计。4月初，福特首席执行官吉姆·哈克特(Jim Hackett)表达了保守立场，承认该公司最初“高估了无人驾驶汽车的到来”该公司仍计划在2021年推出首个自动驾驶车队，但拥有显著的回拨能力。相比之下，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克乐观地宣称，到2020年，自动驾驶技术可能比人类干预汽车更安全。“如果最迟不是明年，我会感到震惊，”他说。
我不从事预测的工作。但是我最近和美孚国际公司的首席执行官安农沙夏坐下来，了解实现完全自治的挑战。这家总部位于以色列的自动驾驶技术制造商于2017年被英特尔收购，与20多家汽车制造商建立了合作伙伴关系，并成为该领域的领先企业之一。
制造一辆安全的汽车。
从技术角度来看，沙华将无人驾驶技术分为两部分:感知和决策能力。他说，第一个挑战是建立一个能比最好的人类驾驶员更好地感知道路的自动驾驶系统。在美国，目前的汽车死亡率约为每100万小时驾车死亡一人。如果没有酒后驾车或发短信，这个比率可能会降低10倍。实际上，这意味着自动驾驶汽车的感知系统每行驶1000万小时就会出现一次绝对最大故障。
沙夏说，但是目前最好的驾驶辅助系统每数万小时就会错误地感知环境中的某些东西。"我们在谈论一个三个数量级的差距."除了改善计算机视觉，他还看到了弥合这一差距的另外两个必要因素。首先是利用照相机、雷达和激光雷达在感知系统中制造冗余。第二是建立高度详细的环境地图，使汽车更容易处理周围环境。
制造一辆有用的汽车。
第二个挑战是建立一个能够做出合理决定的系统，比如开车多快和何时换车道。但是沙华说，定义什么是“合理的”，与其说是技术挑战，不如说是监管挑战。无论何时无人驾驶汽车做出决定，它都必须在安全性和实用性之间做出权衡。“如果我不开车或者开得很慢，我可以完全安全，”他说，“但那样我就没用了，社会也不会希望那些车辆上路。”因此，监管者必须将合理决策的界限正式化，以便汽车制造商能够对他们的汽车进行编程，使其仅在这些界限内行动。这也为无人驾驶汽车发生事故时的责任评估创建了一个法律框架:如果决策系统事实上未能保持在这些范围内，那么它将承担责任。
制造一辆买得起的汽车。
最后一个挑战是创造一款经济高效的汽车，因此消费者愿意转向无人驾驶。从近期来看，由于这项技术仍然价值数万美元，只有打车业务在财务上是可持续的。在这种情况下，“你从等式中去掉了驱动因素，驱动因素的成本超过数万美元，”沙夏解释道。但是个人消费者可能不会为这项技术支付超过几千美元的溢价。从长远来看，这意味着如果汽车制造商打算出售无人驾驶乘用车，他们需要想办法以很小的成本创造比现在更精确的系统。“所以机器人出租车——我们谈论的是2021年、2022年的时间框架，”他说。"客车将在几年后出现。"
Mobileye现在正努力从各个方面克服这些挑战。它一直在完善其感知系统，创建详细的路线图，并与中国、美国、欧洲和以色列的监管机构合作，以规范自主驾驶行为的规则。(当然这并不孤单:特斯拉、优步和瓦伊莫都在从事类似的战略。)该公司计划到2022年在特拉维夫与大众一起推出无人驾驶机器人出租车服务。
