现如今，网联化、智能化已经深入民众生活的方方面面。诸如，酒店大堂来回穿梭的机器人引导员、餐厅内忙前忙后的机器人上菜员等。事实上，相比这些“小儿科”的产物，近些年来自动驾驶汽车发展则是进步显著，以至于业界乐观派对于自动驾驶汽车10年内进入寻常百姓家持坚信态度。不过，业界也有谨慎派则认为自动驾驶汽车距离现实生活还比较遥远，至少10年内无法实现。近期，业内一批产业大咖就此展开激烈讨论。
30s快速了解本文核心观点：
★AI芯片、大数据等新技术正呈指数级增长趋势，自动驾驶的“摩尔定律”会助推L4级自动驾驶技术早日量产。
★自动驾驶环境复杂，不少厂商宣布的L4级自动驾驶量产技术其实只是有限的L3级自动驾驶。
★国家应引导标准制定，业内呼吁中国政府在标准和法规方面起到领头羊的作用，争取在未来几年有所突破。
“世界范围内L4级自动驾驶汽车是否可以在未来10年实现量产?”在日前举办的2019“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，与会嘉宾分成两派围绕此话题展开讨论。
首先需要明确的是，该如何定义L4级自动驾驶技术?按照SAE的分级，L4级属于高度自动化。根据系统要求，人类驾驶员不一定需要对所有的系统请求作出应答。这也意味着L4级自动驾驶不再需要人的参与，并且能在车辆或系统出现故障的情况下达到所谓的“安全状态”，即车辆从复杂的交通状况中抽离并停泊在停车场或紧急通道上。
为了更直白地理解L4和L5的定义，在上述论坛现场，作为主持人的博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全打趣道，“沈峰(蔚来汽车执行副总裁)喝酒后上车大喊回家，L4级自动驾驶会问‘回哪个家’;而L5级自动驾驶会默默根据大数据，根据沈峰醉酒的状况直接拉他回想去的家。”这虽是徐大全诙谐的个人理解，但描绘的场景无不让人有些小期待。
■正方观点：自动驾驶遵循“摩尔定律”
以爱驰汽车自动驾驶副总裁丁华杰为代表的正方首先搬出了工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称《规划》)，直接将讨论重点抬升至国家层面。按照《规划》显示，到2025年，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，高度自动驾驶汽车实现限定区域内的商业化应用;到2030年有条件的自动驾驶销量占比70%，高度自动驾驶规模应用。因此，政策上面来看，10年内可以实现L4级高度自动驾驶量产。
丁华杰认为，自动驾驶既不是一种技术，也不是一种商业模式，它是一个产业链。产业链有自身的价值，相关数据显示，到2025年北美地区自动驾驶技术直接带来的产业经济效益是261亿美元(约合1843亿元人民币)。
在丁华杰看来，L4级自动驾驶会在10年内实现量产主要基于以下判断：第一，技术会找到出路，AI芯片、大数据等目前正呈指数级增长趋势，自动驾驶的“摩尔定律”会在10年内发生;第二，目前高昂的成本并不是问题，关键是成本控制能为我们带来什么益处，成本问题终将会因为市场需求增长而得到解决。
事实上，全球已有不少主机厂宣布其L4级自动驾驶量产时间表。沃尔沃汽车集团亚太区代理副总裁田小陵表示：“沃尔沃预计到2025年，L4级自动驾驶汽车将占沃尔沃品牌总销量的三分之一。既然有这样的公开消息，其它主流的主机厂也都会跟进，达成规模效应。”
■反方观点：不安全的自动驾驶是鸡肋
以法雷奥集团中国区CTO顾剑民为代表的反方则表示：“我们是持谨慎态度的乐观主义，并不是认为L4级未来不能实现，而是十年之内，普通道路上的L4级自动驾驶汽车量产很难实现。”
正如清华大学苏州汽车研究院院长成波所讲，目前L5级自动驾驶汽车处于萌芽期，L4级自动驾驶汽车处于概念期，预测L4级产业化、规模化应用应该还是10年之后，包括麦肯锡、法国YOLE等咨询公司都表示，至少2030年以后才能实现L4级的量产。
顾剑民也给出了自己的理由，首先是技术难点，感知层面的激光雷达、毫米波雷达都有各自的优缺点，哪怕一辆汽车上使用了70多个传感器也无法精准识别被遮挡的汽车或行人;其次，目前的人工智能更多是“人工”而不是“智能”，人心最难测，驾驶员都无法判断路边站着一个人是过马路还是要碰瓷，更不要说无人驾驶汽车;最后，L4级自动驾驶要实现落地，一定不能忽视“车路协同”这个关键点，人和车、车和车、车和路之间需要默契配合，这些都需要信号的支持，而十年之内不可能实现让所有汽车能开到的地方都有信号。
“即使实现了L4级自动驾驶，也只是有限的L3级自动驾驶，驾驶员必须随时接管，所谓的‘睁一只眼闭一只眼’，这比自己开车还累。”顾剑民犀利地表示，“这还不是免费享用，自动驾驶功能要在原来的基础上额外增加5万元的购买成本，5万元加了还提心吊胆，不是鸡肋是什么?所以在技术有限的情况下，市场的真实需求就不存在。”
纵目科技(上海)股份有限公司市场与商务拓展副总裁陈超卓试图从两个维度来分析自动驾驶的成熟度。如上图所示，绿色部分为简单的封闭场景，从辅助自动驾驶技术到完全自动驾驶技术都可以应对，而实现不了的是L4级和L5级自动驾驶所应对复杂场景。
陈超卓认为，要突破红色部分则需要人工智能与V2X(Vehicle to Everything，基于蜂窝网络完成的通信技术)，不能单靠车载传感器，自动驾驶的终极挑战是辨别人的意图，而这些都是10年内无法解决的问题。
■怀揣情怀还是谨慎前行?
这场唇枪舌战中，双方你来我往，互不相让。正方反驳反方偷换概念，L4级自动驾驶量产车的实现不可能一夜之间覆盖所有的场景。反方如果把碰瓷这一不科学的例子摆上桌面，那永远不会有L4级自动驾驶的实现。人都解决不了的问题，让车解决显然不合理。此外，制造汽车要有国家情怀，未来的自动驾驶同样也需要信仰，信则灵。
然而，反正强调不完全的自动驾驶完全是鸡肋，它的功能是锦上添花，而不是雪中送炭。基于行车安全而开发的ABS(防抱制动系统)，从样件到量产普及经历了30年的时间，更不用说自动驾驶技术的未来进展，它的复杂性远超人类想象。这也是一些比较激进的企业，如特斯拉和Waymo不断重复修改量产时间表的原因。因此，L4级自动驾驶汽车实现量产的故事很美好，但10年之内或者可预见的短期内难以全面普及。
辩论最终以徐大全总结收尾。他表示：“自动驾驶是汽车工业的梦想，未来一定会实现，至于何时实现没有正确答案。无论它早来还是晚到，整个产业链都需要长期的巨额投入，包含各种技术的融合，以及高精地图、5G通信技术等，还有相关法规和行业标准的建立。”他强调，一流的国家一定是引导标准制定的国家，企业需要中国政府在标准和法规方面起到领头羊的作用，目前在这一方面中国汽车产业要落后于美国、欧洲和日本，希望未来几年国内汽车产业会有所突破，尽早制定自动驾驶的“中国标准”。
■编辑结语：
L4级自动驾驶将何时到来?这场辩论赛的初衷是沟通，而不是单纯的争输赢。我们希望看到若干年后，路上川流不息的出租车大多数是无人驾驶，堵车将成为难得一见的新鲜事，停车场将成片地消失，这是一幅多么令人神往的景象。然而，目前自动驾驶引发的伦理之争、信息安全、交通事故的权责归属、商业化之路等问题都需要整个行业冷静下来思考。面对自动驾驶，既不能盲目乐观，也不能过分悲观，而应该是“谨慎的乐观”。
