想要提供端到端的解决方案，既要有技术、有车辆，又要有智能、覆盖范围广的服务体系。现场展示的无人驾驶模拟仿真视频可以展现愿景，但落地离不开技术和运营的配合。
2019年的CESAsia，汽车技术占了N4、N5两个展馆，就连主题背景板上的汽车都是以一种“天王盖地虎”的架势出现。
在2019CESAsia上，汽车技术的展示不仅仅是为了让普通消费者动心，更是为了在同类供应商中脱颖而出。
合众汽车营销公司副总裁邓凌告诉第一财经，作为造车新势力的一员，从去年11月至今年的5月，目前公司已交付推出的首款车型4000余辆。即将推出的新款车可实现L2+级别的自动驾驶，还有一些功能要通过OTA的升级慢慢实现，L3级别是其工作的方向。
携首款L3自动驾驶样车嬴彻1号亮相的嬴彻科技离“承载物流的美好”的目标则是更近一步。在嬴彻科技创始人、CEO马喆人的规划内，第一步不是全无人驾驶，是有人、有司机值守的，高度可靠的L3自动驾驶技术。在这个过程中，要做的事情是把自动驾驶系统和汽车产业合作整合到一款成熟的车型里批量化生产出来。
虽然一个是toC，一个是toB，两者参展CESAsia都强调是为了一边展示技术研发，一边寻找合作伙伴搭建落地运营场景。
随着5G商用牌照的发放，自动驾驶的整体发展也将提速。5G可以解决信号带宽传输的问题，对自动驾驶的帮助非常大。汽车电子领域是发力的主要方向之一。
嬴彻科技从年初开始和采埃孚ZF接触，ZF在卡车自动驾驶领域有深厚的积累，特别是ReAX线控转向，TraXon传胜自动变速箱及自动驾驶系统及硬件等方面，结合嬴彻和OEM量产合作的策略和方案，ZF给予了大量支持与配合。
合众汽车则使用三个控制域来替代原有众多的ECU(电子控制单元)，让几个功能可以集中在一起，减少原来对那么多芯片的控制。“我们有动力、自动驾驶、智能座舱等域控制器，能够让整个车的运作成为一个有序的整体，它的计算速度，交流的信息通信速度都可以加快。”邓凌说。通过5G的后台交互，可以更快速地在AI智能中心来全网监控整个路况，不断改善用户在使用当中遇到的障碍，然后通过OTA的升级来解决问题，帮助车主实现智能出行。“我们一直在研究自动驾驶的一些技术方向，另外就是车上的一些娱乐交互功能，整个车未来就会真正成为没有数据带宽限制的智能终端。”
这印证了德勤发布的《半导体：未来浪潮》的报告观点，德勤预计，全球半导体行业总收入将从2018年的4810亿美元增长到2019年的5150亿美元，主要市场驱动力量，包括现有产品的持续强化，人工智能产品和5G网络等新兴技术的融合，以及汽车和工业电子行业的迅速增长。
“如今汽车行业的创新大多出现在电子系统，而非机械层面，2007年到2017年期间，汽车电子成本占比从约20%上升至40%左右。”德勤中国半导体子行业领导合伙人陈颂说。
在汽车半导体领域，安全相关电子系统的普及将呈爆发式增长，到2022年汽车半导体元器件的成本将达到每车600美元，辅助驾驶系统一项预计电子设备半导体收入增长率从2017年至2022年可达23.6%。
“今年应该是一个大考，其实需要一些时间、需要累积的投入，才能够在产品上技术上真正突破，这是关键。我们就是在规划中不断一步一步实现我们的目标，来给消费者提供触手可及的智能产品。”邓凌说。
汽车是高度讲究专业度，讲究规模和是否能够真正把技术完整可靠落地的产业。想要提供端到端的解决方案，既要有技术、有车辆，又要有智能、覆盖范围广的服务体系。现场展示的无人驾驶模拟仿真视频可以展现愿景，但落地离不开技术和运营的配合。
