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出行公司的自动驾驶野心,主动暴露还是被逼无奈?

作者:汽车商业评论 来源:无人驾驶网 发布时间:2019年08月12日

[摘要]出行公司纷纷布局自动驾驶,但打法各不相同,有独立的,有拆分的,这背后是否隐藏着无奈?

[关键词]无人驾驶 出行公司 打法不同

  出行公司纷纷布局自动驾驶,但打法各不相同,有独立的,有拆分的,这背后是否隐藏着无奈?

  几个月前,将无人驾驶 业务 拆分的Uber成功上市。如今,滴滴自动驾驶部门正式独立,这背后是主动为之?还是无奈之举?

  8月5日,滴滴出行宣布旗下自动驾驶部门升级为独立 公司 , 专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。滴滴出行CTO张博兼任自动驾驶新公司CEO , 原顺为基金执行董事孟醒出任COO,贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人,三人均向张博汇报。

  在此之前,张博就是集团层面自动驾驶部门的负责人,业务独立后由他挂帅顺理成章。

  消息一出,引来各方讨论,“为卸掉包袱不得不独立出去”、“为IPO做准备”等声音频出。

  目前的出行平台市场,滴滴出行以5.5亿用户注册数量牢牢占据了大半江山,这背后的数据和场景领先优势显而易见。尽管如此,滴滴仍危机四伏,一方面安全整改问题使其失血严重,另外,让滴滴背上沉重包袱的自动驾驶业务也催生了必将到来的改变。

  Uber的拆分,滴滴的独立

  为何都急着“扔掉”自动驾驶业务?

  今年4月,在向美国证券交易所(SEC)递交IPO申请文件前,网约车巨头Uber做出了一次非常重要的业务拆分,即让自动驾驶业务独立发展。

  随后,软银愿景、丰田、日本汽车零部件制造商DENSO共计投资10亿美元,Uber无人驾驶部门ATG(Advanced Technology Group)的估值也攀升至72.5亿美元。

  对这个结果Uber想必会非常满意,IPO需要一份漂亮的财报,于是拆分成为大前提。有数据显示,在2018年8月之前的18个月中,无人驾驶部门一个季度就要亏损1.25亿至2亿美元,占公司季度亏损额的15%-30%。从2016年启动该项目开始,Uber的相关投资已经超过了10亿美元。

  回过头来看滴滴的这次重要变革,很容易被视为将Uber当做范本的打法,不同的是,滴滴并非拆分,而是将旗下自动驾驶部门升级为独立公司。

  虽然滴滴方面没有表露IPO的具体计划,但相关消息一直不绝于耳,顺风车业务已经沦陷,滴滴需要尽快想办法摆脱严重的亏损。去年9月,滴滴出行创始人兼CEO程维发表的内部信曾提到,滴滴创业近6年合计亏损约390亿元。自动驾驶研发的烧钱速度,远比想象得要快。

  独立后的新公司,将可以同ATG一样,进行独立的外部融资。好处在于减轻集团负担的同时,有效解决资金来源问题,尤其是对于现在的滴滴而言。

  另外,一家公司的独立,意味着其将获得更高的战略灵活性,未来,新公司将“摆脱”集团的束缚,利用更为清晰合理的架构,进行高效率的模式打造,产品 落地 的速度也会随之提速。同时,“洪流联盟”也将为其助推。

  被滴滴独立出来的新公司,规模如何?如何实现商业化落地?

  滴滴与Uber在同年组建了自动驾驶技术研发团队,据官方介绍,其已全面构建高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个专业团队。目前团队在中美多地开展研发、测试,规模超200人。

  200人的团队,似乎无法与Uber相提并论,Uber ATG在融资时,员工已经超过了1000人。Lyft在2017年成立的无人驾驶部门员工也有数百人,另外还挖来了诸多技术专家。

  但即便如此,这200人的两地研发进程,也需要滴滴的巨大投入,滴滴内部人士向记者表示,未来中美两地的研发工作还会持续进行。

  无人驾驶不同于车联网、新能源等,其是一项基于未来的项目,作为一家出行公司,滴滴也许并未使出全力。另外要注意的是,即使与比亚迪等车企有着深入合作,但主机厂们似乎并未将其视为核心业务。

  “新公司希望进一步开放与汽车主机厂和产业伙伴的战略合作,共同推进无人驾驶技术商业化,真正落地成为产品服务进入每个人的生活。” 张博表示。

  虽然短期内无法实现全场景的无人驾驶,但商业化落地,仍是摆在张博面前最核心、最急迫的任务,因为自动驾驶,不等同于无人驾驶。

  他坦言,无人车大规模的商业化应用仍需要相当长的一段时间,“未来最快让普通人真实体验自动驾驶技术的方式,很可能是通过出行服务平台提供混合派单,例如:在路况相对简单的条件下,平台通过分析评估可能会派出配有安全驾驶员的自动驾驶车辆;而大多数复杂路况订单仍要派给专业的驾驶员。自动驾驶可以在特定场景下提供运力补充,填补供需不足。”

  程维也表示,在未来移动出行中,“人”的服务仍不会消亡,自动驾驶技术并无法完全取代人的角色和价值。“科技服务于人,未来一定是有温度好服务的有人驾驶和高效安全的自动驾驶共同满足用户在不同场景的出行需求,科技和服务会在这里更好的结合。”

  滴滴希望,把网约车业务中积累的安全运营的理解和经验,逐步应用到无人驾驶中,运维优势在新公司得以最大程度的发挥。

  围绕百度,多数出行公司仍以合作求稳

  根据中国汽车工业信息网信息显示,我国已为32家自动驾驶领域关联企业发放了101张智能网联汽车道路测试牌照,其中百度狂揽一半。

  这意味着,成立于2015年的百度自动驾驶事业部,已处于业内领跑地位。于是,出新公司们纷纷把它视为布局自动驾驶业务的“捷径”,合作的声音频频出现。

  2017年,首汽约车与百度达成战略合作,双方在车联网、自动驾驶的商业化运行,以及智慧交通的建设上做进一步探索。

  根据协议,百度将向首汽约车提供Apollo L3j解决方案和车载DuerOS以用于智能汽车的商用合作,而首汽约车将与百度一起,推进自动驾驶技术在网约车业务和景区中的示范运营。此外,百度将为首汽约车提供百度地图的全面支持,首汽约车也将协助百度开发用于自动驾驶的高精度地图。

  与百度进行合作的还有神州优车,去年8月,百度与神州优车签署战略合作,双方将基于百度Apollo平台在智能网联、自动驾驶领域展开深度合作。

  据悉,神州优车将基于百度Apollo平台,搭建自有车载OS,实现大规模的百度车联网产品搭载,并完成车辆智能化升级。在自动驾驶领域,双方将探索10万辆级自动驾驶车队的商业化运营,推动自动驾驶向量产和运营落地的过渡。百度也将通过神州优车的人车生态大数据加速无人驾驶技术的迭代。

  经过多年的积累,百度Apollo已经是目前全球最强大、涵盖产业最丰富的自动驾驶平台。当然,这并非核心优势,百度Apollo平台最大的优势是开放。

  基于AI技术的领先地位,百度Apollo有能力在底层技术基础方面创造价值,并且不断进行更新。强大的实力和开放的态度,吸引到了很多出行平台。

  但相对于出行平台,百度在商业化场景数据、大数据以及车路协调数据三方面并无核心优势。

  以滴滴为例,截止2019年4月,滴滴出行已经对多个城市的将近1500个交通灯做了改造和优化,通过AI能力促进通信效率,这些改造在未来显然也可以通过V2X的方式赋能自动驾驶。此外,滴滴平台上每天产生大量数据,为训练智能驾驶算法打造了得天独厚的基础。

  除了首汽和神州,曹操、易到等出行平台也已加入这场军备竞赛。但它们的对手绝不仅限于彼此,Waymo、特斯拉、苹果、Cruise等企业极具竞争力,车企层面的自主研发也在快马加鞭。

  另外安全问题也颇为敏感,Uber、特斯拉在自动驾驶方面曾曝出多次负面事件,包括完全自动驾驶的全球第一起致人死亡事故。

  美国加州已有超过60家公司在进行自动驾驶车辆测试,均配备了安全驾驶员。但从去年4月起,允许公司可以在不配备驾驶员的情况下在公共道路上测试车辆。

  没有司机的网约车,你敢坐吗?


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