近日，无人配送赛道再度升温。一批兼具实力与潜力的“车规级”选手，包括德赛西威、佑驾创新相继入局这一炙手可热的领域；以及Momenta也被传即将进军无人配送。
这几家主业务不同的企业也将凭借独特优势切入行业、影响行业：德赛西威以汽车Tier1身份将整车武装到“车规级”，佑驾创新则将借前装辅助驾驶城区场景的技术和经验迁移赋能至同样使用场景的无人物流。
回顾今年以来，无人配送赛道持续升温，从融资、合作到新品技术发布，多点开花，也推动者产业规模化落地速度，业内企业也喊出了万台级的落地目标。那么这场热潮背后又有哪些驱动力呢？大厂的入局又能否真正解决当下行业所面临的挑战、推动更大规模化落地？
佑驾创新：从L1到L4进阶下的场景布局
9月15日，佑驾创新于深圳正式发布旗下无人物流品牌“小竹无人车”，标志着其正式进军无人配送赛道。这也是佑驾创新继推出无人小巴后，在L4级赛道的又一场景拓展。
现场首发两款小竹无人车型T5及T8 ，T5货箱空间能优化释放5.5㎡，实现同级最大载重1000kg，最高续航180km，主要服务于快递城配、商超零售、生鲜配送等细分场景。
T8则拥有8.5m³容积，能够更满足大运量运输需求，最大载重1700kg，最高续航240km，可广泛应用于城配与工业物流，并可深入矿区与港口等更多专业场景。
前装辅助驾驶的城区场景，与无人物流的使用场景天然重合。作为一家以前装量产方案起步的智驾公司，佑驾创新在前装量产业务中积累了海量数据和场景经验。
现场发布的小竹无人车也打上了车规级、稳定耐用、高品质等标签，底气在于其下一代产品将由佑驾创新量产业务的深度合作伙伴共同打造，包括地平线双征程6M芯片、速腾聚创最新一代的EMX激光雷达产品，以及四维图新的定位系统P-Box。
这种复用佑驾创新前装乘用车的智驾软硬件生态，实现了整车成本的显著降低。据佑驾创新创始人兼董事长刘国清博士透露，其整车BOM成本相比行业平均降低约20%-30%，这意味着在同等价格下可实现更快的规模化渗透。
除了BOM成本，运营成本也是无人配送车的大头，在这方面，佑驾创新希望用“根据地”打法，选取一批城市，集中资源，单个城市重点部署300-500台规模通过规模化来降低单车运营成本。发布会现场，成都、陕西、江阴等地相关政府代表与佑驾创新签署了合作协议，预计这些城市可能就是（深圳之外）率先全力推动的地区。
发布会现场，刘国清博士也喊出了明年落地1万台的目标。
据佑驾创新2025年中期业绩公告显示，其无人小巴业务在2025年上半年营收已突破千万元人民币，并已累计获得十余个项目。预计今年无人小巴收入将超过5000万元。
L4级无人驾驶有望成为佑驾创新继智驾、座舱、V2X业务后的下一个增长点。
德赛西威：第三次创业，打造第二增长曲线
9月2日，德赛西威正式推出旗下全新低速无人车品牌 “川行致远”，并推出“川行致远S6飞翼款” 与 “川行致远S6侧拉门款”两款L4级低速无人驾驶产品，标志着德赛西威正式进军低速无人车赛道。
两款车型，前者主打高效装卸，采用上装飞翼式开启结构，配合智能装卸辅助系统，能将货物装卸时间缩短30%以上，特别适配快递、商超等高频次批量配送场景；后者则侧重灵活取货，侧门开启角度可达120度，搭配可调节货舱分区，更适合医药、生鲜等对取货便捷性要求高的细分领域。
作为一家在座舱、智能驾驶、域控制器、传感器等汽车电子行业深根多年的头部企业，德赛西威已有较强的软硬件集成能力与车规级生产能力。此次，德赛西威的入局一举将无人配送车推至“车规级”定义。从整车到零部件， “川行致远”无人车全面对标国家汽车标准、地方无人车团体标准及相关制造体系。
S6系列产品中的七大核心亮点中，有六项创新技术实现行业首发：六项创新技术的行业首发：从整车到零件的全车规级开发、智能轴向控制系统、无人车爬坡高度提升至25%、无人车行业内6年30万公里电池标准、全车规级智驾套件、全车智能感知表皮。
事实上，早在今年4月份，德赛西威就发布了面向2030年的战略规划，其中，无人车业务，正是德赛西威实现2030战略的重要支撑之一。
回顾德赛西威近40年成长史，从当初的合资品牌，突破车载音响和空套控制技术垄断，到实现传统零部件供应商转型，布局智能座舱、智能驾驶、智能网联三大业务，成为汽车供应链龙头企业，到如今的“AI 汽车时代的全面赋能者”角色，3次转身，到如今锚定千万级别市场规模的无人配送领域。
德赛西威正在着力打造业绩增长的第二曲线。
大厂扎堆背后的深层逻辑
事实上，不止这两家大企切入无人配送赛道，今年以来，行业入局者中，既有即未科技这样锚定无人配送领域的初创企业，也有像文远知行这样深入探索场景应用、完善产品布局的头部企业。
今年3月，既未科技首次对外公开路面就是宣布“无人物流行业首个端到端大模型量产上车”消息，推出其首款机器人产品“灵小驹”。
今年2月，文远知行发布其新一代无人物流车Robovan W5（简称“W5无人物流车”），这是一款专为城市开放道路打造的L4级无人驾驶物流车，载货容积5.5m³，最大载重可达1,000kg，续航里程达220km。
在智慧货运版块，文远知行早在2023年就发布了其首款无人货运车 WeRide Robovan。这是一款与江铃汽车合作、基于江铃福特轻客车型开发的纯电动L4级无人驾驶货车。
相比前一款货运车的后期改装和定位于城市级的中长途货运配送，新一代前装无人物流车Robovan W5明显不仅实现了技术迭代，更是旨在进一步深耕无人物流场景和提升运营效率。
此外，今年7月份也有消息传出Momenta正组建团队，进军无人配送车战场。报道援引知情人分析，Momenta此举可能正露出上市冲刺前的深度焦虑，希望以公司在软件算法积累可以较快赋能其无人配送领域的转型。
不过该消息目前还未被确认，此前Momenta给外界留下的标签是“智能驾驶算法最强”，若真进入无人配送赛道，企业在算法、芯片、数据的“三位一体”协同优势，可降低稳车的全生命周期成本。值得注意的是，Momenta早已积累了丰富的感知、预测、决策算法经验，若能将这些能力迁移到低速无人配送场景，将有望实现快速落地和规模复制。
以上大厂扎堆入局无人配送赛道的背后，既是技术演进和产业逻辑的必然结果，也是市场与政策合力推动的体现。
近年来，该领域吸引了大量资本投入。例如九识智能、新石器、白犀牛等企业在今年均获得了一笔货多笔数额可观的融资。同时行业正从“技术试验”快步走向“规模商用”。2025年被认为是“万台交付元年”，这意味着商业化进入了可复制和规模化的阶段。
热潮来临，行业仍需理性审视。在大规模商用面前，我们还有许多门槛亟待跨越，从技术角度看，当前无人配送场景的长尾问题，例如在复杂多变的环境中的感知、决策能力，以及恶劣天气（如雨雪天气）下的可靠性等。从法律法规的角度看，目前法规标准待完善，无人配送的相关法律法规和行业标准尚未完全统一，事故责任界定等规则需进一步明确。此外，目前不少企业仍处于战略性亏损阶段，需要找到可持续的盈利模式。
而这一波新鲜血液的加入，或许能帮助我们找到这些问题的突破点。
