疫情之下，如何更安全地实现隔离，成了人们关注的重点。
在疫情期间，大公司如京东、美团、苏宁、顺丰等派出了自己的无人配送机器人，许多创业公司如智行者、驭势科技等无人车公司也在疫情中发挥着各自的作用。
3月20日，记者举办线上沙龙，主题聚焦自动驾驶行业，新石器创始人兼CEO余恩源就“无人车如何重塑城市服务”主题进行了分享，并和记者总编辑贺树龙做了对话。
“在疫情中，随着无人车服务的发展，无人车的应用潜力正逐步被挖掘出来，无人车正处于黎明前的曙光中，只是曙光还没有照出来”，余恩源说，“3G、4G时代诞生了智能手机，也许无人车会在5G时代，作为一个新的端诞生。“
以下为余恩源的分享：
疫情推动无人车进入快速发展赛道
新石器无人车做的是一个汽车机器人。我们车上不做任何载人业务，也没有司机，只做送货，我们把它用于城市里的毛细血管运输，能够实现外卖、快递、移动零售或其他一些末端城市服务。
我在物流行业待了很多年，做了很多物流智能工具方面的事情，比较了解物流配送这个市场，我们是一个产品化的团队。现在新石器大约累计有200多辆无人车在全世界真实在跑，我们也会有更大的交付和部署计划。
疫情期间我们确实接到了很多需求，也看到了很多无人车能做出贡献的地方。到今天为止，我们大概累计有50多辆无人车参加了全国各地的抗击疫情工作。在武汉，我们有18辆无人车进入医院和社区提供消毒、无人配送等服务。
我们现在看到，无人车已经能在武汉社区里取代大部分有人的车辆，支撑起三个社区的日常生活服务，平均每天给300个家庭提供日常所需的生活物品，平均每单重量大约在三到五公斤。
在疫情后半场，我们渐渐看到，随着无人车服务的发展，无人车的应用潜力正在逐步被挖掘出来。经过疫情影响，大家对于无人车的社会价值真正有了认知和认可，我认为这是无人车接下来能进入快速发展赛道的重要契机。
无人车正处于黎明前的曙光中
我们认为，未来无人车真正价值点在于它是一个集成了新能源汽车、AI、机器人三层能力的产品。
现在很多餐饮行业主动跟我们联系，希望通过无人车为用户提供更安静、更卫生的无人接触送餐服务;别的客户也在联合我们主动去创造、去实现很多应用需求，我们也在逐步测试和展开运营一些可能落地的业务。
在整个城市生活服务上，无人配送批量化团餐的需求现在有快速增长的机会，也是我们认为目前比较适合无人车去做的领域。
从长远看，如果认真研究任何一家末端物流的服务企业，都会发现它的末端物流设计是网格化的，无人车也一样。无人车作为智慧城市的服务网格，是一个承接智慧城市云数据、万物互联的服务网格，也是一个由节点、交互、数据、算法、交付构成的价值闭环。
在这个城市网格里，会有多辆无人车执行不同任务，不断优化效率，而它又是城市网格的一个数据节点，这个数据节点会不断采集在网格里的所有服务数据，最后形成闭环，从而达到整个城市效率优化的目的。我们认为这项进程在今年会出现第一批服务网格，在未来三四年会逐步扩大。
无人车正处于黎明前的曙光中，只是曙光还没照出来，但它的大概运行模式、商业模型价值，现在已经可以推导出来了。随着城市网格的发展，通过无人车的逐步普及和复制，在形成一个更大的服务网络时，无人车落地的曙光也就真正来了。
对话余恩源：
聊成本
无人车已有在某些区域成立的商业模型
记者：有报道称，你们的投资方理想汽车将其公司旗下的动力电池业务转让给你们，这个消息是否属实?为什么会进行这一合作?
余恩源：消息属实，理想汽车旗下的动力电池业务已经被我们兼并了。新石器是一家做软硬结合产品的公司，硬件方面最重要的是供应链。作为一个新能源车，能源设备是否可靠、可运营，是最重要的事情。在这次融资时，我们向理想汽车提了出来，并借融资的机会，完成这项操作。
记者：无人配送现在的成本是什么样的?从需求和成本角度考虑，疫情结束后在哪些场景下有可持续性?
余恩源：其实每一台无人车的ROI都算得过来，只是计算方法不同。任何一个产品在诞生时，都会经历从高成本到低成本的经典变化曲线，在不同的阶段，对应不同的客户和商业模式。
无人车现在可能还不能运载一些对流程效率要求较高的产品，但现在已经可以去做一些高密度市场的产品，比如我们在CBD送盒饭和快递时，商业模型成立，但在三四线城市，商业模型还不成立。疫情结束后，我们会先进入一些高密度订单的场景。
国外比较好计算，因为国外人力成本高，在国外能跑起来的环境中，将人员工资本身和无人车现在的成本对比，已经有了可行性。
记者：关于CBD送盒饭的例子，能算算详细的账吗?
余恩源：CBD送盒饭，无人车一趟可以送100份，而外卖员一趟只能送五份到十份，效率相差了十倍。我们还可以做预售订餐和现场现卖的混合服务模式。这样的服务模式是外卖员提供不了的，但无人车可以。
聊政策
政策松动会越来越快
记者：CBD送盒饭，有什么政策方面的障碍?如果有担心的话，是什么?
余恩源：政策障碍肯定很大。在中国，尤其我们这种做物流的无人车，上路没有任何法律法规，也不符合目前智能网联驾驶对有驾驶舱和安全员的要求。但我有信心，无人车在中国上路这件事情，在政策层面会松动得越来越快。
我担心的是，现在标准制定和法规制定赶不上无人车企业的发展速度，可能会出现无序的情况。其中我最担心的是，大家能不能确保安全的问题，否则对行业会有非常大的打击。
记者：安全肯定不只是创业公司的事情，你认为要想保证安全，整个社会需要做哪些努力?
余恩源：安全是一个非常大的系统性问题，我们希望在整个产业链条上，我们、上下游企业、政府、科研院校实验室都能参与进来。
虽然无人车现在处于一个没有标准的阶段，但希望大家能够真正在规模化上路运营上，向批量化标准靠近，无人车企业也要遵循一些汽车量产化的技术标准，保证真正的底线安全。
记者：听说你最近拿到了近300套新增订单，目前服务的客户都集中在哪些领域?他们都有什么需求?为什么无人车会在这些领域率先被使用?
余恩源：这些客户目前集中在华东和其他几个区域市场，主要订单来源为园区和一些运输服务运营企业，搭载的业务是批量送餐和一些物流快递转运业务。
无人车现在的客户模型，还是典型的创新者模型。这些客户对于整个无人车的创新型服务要求，愿意付出一些尝试的成本，一起作为种子落地，在服务网格里逐步效率提升，并逐步复制。
聊竞合
巨大赛道需要抱团取暖
记者：美团、京东、苏宁等大公司都在进入无人配送这个领域，你认为新石器的优势是什么?如何竞争?
余恩源：创业公司唯一的机会就是专注一点、不能分神，玩命押一个点做突破。所有的巨头无人车公司最大的束缚点是，他们没办法做一个软硬结合的产品，并且他们要在集团业务框架之内活动。
另一方面，我认为无人车赛道是一个非常巨大的赛道，我们和巨头公司都处于探索的过程中，这时应该抱团取暖、互通有无，一起把赛道开启起来。
记者：新石器目前和互联网巨头公司在业务上有合作吗?
余恩源：我们和阿里、京东、美团、百度、华为都有较好的战略级别合作，他们的无人车团队和我们沟通得比较紧密，也会合作一些产品，我们的硬件产品也提供给了多家公司。
记者：除了目前的送餐等场景，新石器还在重点研究和布局哪些场景?选择场景的判断依据是什么?
余恩源：我们现在把场景分为两个大方向，一个是无人配送的方向，就是送餐和移动零售;另一个方向是特种应用，比如安防巡逻、喷洒消毒、医院内部的无人化运输等，这些都是项目制，我们会发展一些解决方案能力，提供给有需求的客户。
其实我们选择场景的依据非常简单，就是谁能够给我们足够多的钱。我们是一家创业公司，必须要有收入，才能活下去。
记者：什么类型的客户能给你们足够多的钱?
余恩源：现在能买单的客户有两个典型特征，一是创新型客户;二是他手里有足够大价值的场景。比如商务密集区，比如美团京东手里有足够庞大的业务，能提炼出来足够大的价值，先去进行高成本尝试。
聊未来
5G时代，无人车也许会作为一个新的端诞生
记者：我看你有一个判断是——无人车真正在全国普及还需要4年的时间，为什么是4年?
余恩源：从技术上看，我们判断在未来一两年内迭代会越来越快，成本也会快速下降，到了第三四年，无人车的量一定会爆发，我们判断爆发点大概是在能到达年产或者市场规模一万台时。按照用户发展的一般规律，我们推算出，可能在第四年时，整个社会对无人车的需求会有一个大拐点出现。
分享一个数字，北京有1万个写字楼，如果每天中午平均两个写字楼需要一台无人车送货，大概会有5000台无人车的规模。我们认为如果四年内能有5000台落地，接近于靠谱。
记者：有一种说法是，新石器相比于其他同行的最大竞争优势，是理想汽车提供的车规级底盘和百度的Apollo自动驾驶系统的支持，而新石器扮演的是技术集成商和制造商的角色，你怎么看这一说法?你认为技术的自主研发能力差异对企业的影响大吗?
余恩源：这个问题已经困扰了我们很久。我们是一个创业团队，但我们又做了一个软硬结合的产品，做硬件产品很费钱，于是我们找了理想汽车帮忙搞定一些供应链资源;工厂确实是我们自己建的，因为无人车和SUV完全是两个产品，没办法共用一个产线。
另外我们很感谢百度，百度开发了很多基础能力，让创业团队能够快速上手，2018年对我们帮助非常大，但2019年当我们的无人车部署环境越来越复杂时，我们的团队已经接手了这部分工作。现在我们跟百度在地图仿真等一些云服务方面合作会比较多。
新石器其实是一个产品团队。我们只能选择把有限的战略资源集中在产品交付、用户及运营效率这些核心环节上，除此之外，我们可能都会采取合作姿势，这是我们和业内大部分技术公司最大的不同。技术公司提供的是技术产品，不一定直接触达末端用户，而产品公司一定要做到平衡，平衡性可能比技术更重要。
记者：你认为5G浪潮，会给新石器带来哪些新的变化和机会?又会给行业带来哪些变化?会增加哪些应用场景和商业化落地?
余恩源：我认为无人车会是5G浪潮非常大的一个受益者，无人车也会推动5G浪潮。我们一台无人车，一天上面大概会产生一两个TB的数据，这些数据4G传不回去，只有5G这种大带宽才能传得回去。在4G网络下，并不是真正意义上可联网的无人车。
另一方面，5G网络低时延的特点，对于我们的远程驾驶系统非常好。有了5G，才能实现真正意义上的远程驾驶，再搭配自动驾驶，运营能力会成倍提高。3G、4G时代诞生了智能手机，也许无人车会在5G时代，作为一个新的端诞生。
我们认为，无人车的发展路径也逐渐清晰：无人车会走出和传统汽车行业商用车、乘用车不同的发展路径，小型无人服务车会先发展起来，中大型无人服务车会逐步跟上，这也是创新型科技产品商业化为用户接受的一个普遍过程。
