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轻舟智航CEO于骞:无人驾驶赛道,不可能一两年结束战斗

作者:admin 来源:本站 发布时间:2021年03月24日

[摘要]每个工作日,轻舟无人小巴会在苏州相城区和深圳坪山区的公共道路上有序行驶,这批黄绿相间的小巴长5.9米,乍一看和普通公交车无异。

[关键词]无人驾驶 自动驾驶 智能汽车

 

每个工作日,轻舟无人小巴会在苏州相城区和深圳坪山区的公共道路上有序行驶,这批黄绿相间的小巴长5.9米,乍一看和普通公交车无异。

上车后,你会惊讶地发现,小巴的方向盘自主转动,无需司机操控,驾驶位上只保留一位安全员,以备突发状况。这款搭载了L4自动驾驶技术的小巴,出自一家新创的无人驾驶公司——轻舟智航。



2019年3月,轻舟智航成立于美国硅谷
,同年11月,公司回到中国并在多地建立办公室,联合创始人于骞、侯聪、大方、汪堃均是Waymo(谷歌旗下无人驾驶公司)的技术骨干及海归博士。公司在北京、苏州、深圳和美国多地拥有近百名技术工程师。

2021年3月,轻舟智航获数千万元A1轮融资。



CEO于骞(右二)在首批轻舟无人小巴上

《21CBR》记者采访了轻舟智航联合创始人兼CEO于骞先生,他讲述了无人驾驶的梦想和轻舟智航梦的故事:

硅谷起航

关于无人驾驶,人类梦想很长时间了,各类科幻片和动画片中都有无人驾驶的影子。上世纪80年代,美国电视剧《霹雳游侠》中,主角就拥有一辆AI跑车,在它的帮助下行侠仗义。

在我读硕士的时候,大概2001年那会,很多热爱无人驾驶技术的人就一直在这个领域努力,20多年了,大家一直没有放弃过这个事,现实生活中实现它确实非常困难。

从Waymo出来做轻舟智航,就是希望在中国加速无人驾驶技术的落地,早日将它带入现实中,Driving to the real life,这是我们的出发点。

在Waymo工作的这段时间,我认识了侯聪、大方和汪堃,我们经常在华人圈的聚会上一起交流谈心,有很多共同语言。

 

轻舟智航管理团队 来源:官网

我一直相信,智能汽车将改变人类的出行方式,变革的是真实的物理世界,辞职创业,某种程度上也受到了我本科同学、IDG资本合伙人牛奎光的影响。

跟他多次畅谈后,我慢慢意识到,中国自动驾驶领域的技术型团队很稀缺,反复思考大概三个月,我们四个决定自己创业,也出于彼此信任,觉得能把这个事做成。

2019年3月,公司在硅谷成立了。那时还没有办公室,需要一辆车去研究测试,就买了一辆车,在自家车库里改装。我们四个和几名核心员工从零开始写代码,搭建了最早的轻舟智航无人驾驶系统。

7月,我们拿到美国加州的路测牌照,第一次上路,大家心情很激动,上路测试之前,我们已经在系统里仿真训练近万次,一切很顺利,那台车还保存在硅谷。


第一辆测试车

轻舟智航承载着我们的梦想。无人驾驶是一个较漫长的赛道,需要大量投入,不是说像很多场景,可能一年两年就结束战斗。这条赛道上,我们希望以一种较轻快、高效、敏捷的开发思路来实现无人驾驶,而不是简单粗暴地堆车、堆里程。

“两岸猿声啼不住,轻舟已过万重山”,这种轻盈快速是我们追求的。

小巴场景

2019年11月,团队回中国建立办公室,技术进展很顺利,主要头疼的是在中国到底选择什么样的落地场景。

中美无人驾驶的发展理念和应用场景差别比较大,主要体现在出行方式上。美国地广人稀,人力成本高,更注重满足私人出行的需求;中国人口基数和人口密度大,需要更完善的公交系统,政府在基础设施上的投入也是不遗余力,城市轨道交通线路有200多条,这个数字还在不断增长。

美国有无人驾驶货车和出租车,Waymo在凤凰城和亚利桑那州开始常规化试运行了,在中国这个场景短期看不太现实。中国和美国无人驾驶的早期形态可能类似,但真正进入到大众普及或商业化的步骤,可能会不同。

在决定做小巴之前,我们研究过物流配送,合伙人郝景山跑了几十个城市,发现物流配送的场景不太合适。

首先,成本非常刚性,人工配送的效率几乎达到峰值,成本也压得低,想用无人驾驶取代人工,还要盈利,基本不现实;其次,业务很复杂,物流配送不光涉及到驾驶,还要解决其他问题,包括对接商户、下货、验单,“人货仓”的业务流转,对机器来说非常复杂。

另外,竞争太激烈,“巨兽级”的公司像美团、京东、阿里都在做,他们有业务、有场景,对创业公司来说,物流配送场景不是很友好。

 


轻舟智航技术路径及商业应用协同战略

回到中国,我们最迫切想解决是怎么把交通效率提上去。在中国,如果所有人开车或者打车,只会增加拥挤程度,让道路不堪重负。

我们认为,未来很可能靠“微循环”的交通方式解决大部分问题。公共交通的一个好处在于高效,劣势就是基础性不强——站点分布不够密集,时间安排也不太合理,多人出行在机动性和灵活性上比较差。相比之下,轿车的机动性高且灵活,但道路使用效率低,这么大的一个铁皮盒子只装一两个人。

我们希望提供一种新的运力方式,兼具高效和灵活性,未来解决中国高密度人口出行。谁说只有出租车可以网约呢?巴士一样可以网约,本身具备共享属性。大巴小型化、微型化,或许能满足更多人的公共出行需求。

我们选择微循环的小巴作为无人驾驶方案的第一个落地场景,出发点也是为更好地满足早晚高峰的通勤需求。预计今年推出网约巴士,在苏州做试点,高峰期按照固定的路线,平峰期实现网约化。


以战养战

目前,小巴已在苏州、深圳和武汉落地,城市场景丰富,对技术迭代就有帮助,政府也给予了政策支持。

小巴接待了近万次的乘客,可以申请月卡和次卡两种乘车码,实测阶段是全部免费的。一开始大家觉得新奇,体验过后觉得挺有用,我们想最终把它变成“刚需”,实现从“图个新鲜”到变得有用,再到刚需这么一个过程
来源轻舟智航公众号

轻舟也在拓展更多路线,在苏州,我们会把酒店、居民区和大型商业中心连在一起。无人驾驶一定要能真的走到现实生活中去。


在小巴这个赛道上,能在公开道路上开的巴士几乎没有,大部分在园区内低速(10-20km/h)跑一跑,龙舟小巴符合城市道路限速标准(20-50km/h),且在开放道路上跑,在L4级别的自动驾驶中,我们是有技术自信的。


巴士安全性的要求很高,我们进行了无盲区的设计,能够识别砖头、小猫小狗等,也做了很多技术测试和准备,2020年7月,才正式推出第一台无人驾驶小巴。



轻舟无人小巴穿行人车混杂的路口

小巴是我们无人驾驶方案的切入点,后面还会推出其他L4级别的产品,包括BRT大巴改造,目标不单是为了实现无人化,而是加强公交的安全性,降低司机的劳动强度。


我们想提高无人驾驶开发效率,也能对数据多样性起反哺作用。


这有两个核心点:一个比较长远,就是怎么提高L4级的开发效率,解决长赛道上层出不穷的问题;另一个比较务实,重在选择合适的场景,寻找短期内可落地的模块,不是只画饼。小巴就可以更快地实现价值闭环。




今年,预计小巴在全国达到100台的规模,我们不会为了烧钱冲数据买这些车。
随着数据的积累、运营模式的成熟,以及运营成本的下降,车的成本也会降下来。未来三五年,规模的成长将不再是线性的,而是一个爆发式的增长。

无人驾驶要解决的不纯是技术上解放司机,未来解决城市公开道路、复杂交通下的无人驾驶,这个愿景是一步一步实现的,要在不同场景下积累大量的数据。

我们是在“以战养战”,从实现小的商业闭环开始,不是只奔着一个特别特别长远的憧憬,中间却没有取得任何成果。

“创业者说”系列之一


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