一、自动驾驶先驱Pioneer of Autonomous Driving

2009年，谷歌正式开始 无人驾驶项目。但实际 上谷歌的自动驾驶可以 追溯到2005年第二届 DARPA无人驾驶挑战赛， 其技术积累距今已有15 年。Waymo现已成为全 球自动驾驶行业标杆企 业。

自动驾驶在经历了2019 年的遇冷期后，虽然倒 下了一批自动驾驶公司， 但进入2020年后传统车 企和互联网巨头仍持续 加注，开始了新的征程。

1.1Waymo是当前最先进的自 动驾驶企业

2009年，谷歌无人驾驶项目正式启动，项目伊始，谷歌笼络了大批顶级技术人 才，他们普遍来自斯坦福大学、卡耐基梅隆大学等美国的顶尖高校。大量优秀人才的加入，再加上谷歌对该项目的高度重视，谷歌无人驾驶项目进展 迅速。

2016年12月，谷歌无人驾驶项目独立为谷歌母公司Alphabet旗下子公司 Waymo，John Krafcik(约翰·克拉夫奇克)担任首席执行官至今。

Krafcik的加入缓解了Waymo与传统汽车商的关系，在职期间促成了与众多车企 的战略合作，使Waymo在成长期“左右逢源”，脱颖而出。

Waymo是当前估值最高的自动驾驶企业

2019年，自动驾驶行业遇冷。这年的9月28日，摩根士丹利(Morgan Stanley) 将Waymo的估值从2018年的1750亿美元下调近40%至1050亿美元。

如果仅从估值来看，当前自动驾驶只有两家企业：Waymo和“其他企业”。截 至2019年12月18日的市场数据，Waymo估值仅次于全球市值最高的车企丰田。 摩根士丹利对Waymo下调的最大原因，是因为Waymo发展速度低于预期，仍 无法实现取消安全员的全自动驾驶，这就意味着Waymo的运营成本仍居高不下。2019年10月11日，Waymo宣布即将在凤凰城地区开始取消安全员的商业化运 营，迈出了全球自动驾驶行业历史性一步，也是对其估值降低的侧面回应。

1.2Waymo目前跑的“最远”

清晰的商业模式奠定Waymo千亿估值

与其他自动驾驶企业相比，Waymo在自动驾驶上的技术沉淀近15年，自动驾驶 核心技术已实现完全自主研发。

然而Waymo并不是一家自动驾驶汽车公司。

2019年IAA法兰克福汽车展上，Waymo首席执行官Krafcik这样介绍Waymo：“我们是一家技术公司，致力于构建世界上最有经验的驱动程序：Waymo驱动 程序。”

Waymo成立后其商业模式越来越清晰，最终确定了当前自动驾驶出租、卡车货 运、物流配送、软件授权服务四大业务场景。清晰的商业变现模式成就了其千亿 估值。

Waymo目前跑的“最远”

美国加州是全球第一个为自动驾驶车辆上路制定路测法规的地区，也是全世界自 动驾驶路测最开放的地区。

截至2020年3月，共有 64 家公司在加州获得自动驾驶路测牌照，而在 2019 年， 有 60 家公司在加州的公开道路上进行了测试。

2020年2月27日，加州车辆管理局(DMV)发布了2019年度的《Autonomous VehicleDisengagementReports》(自动驾驶接管报告)。

尽管这份报告因其最主要衡量指标“脱离接管次数(Disengagements)”在发 布之前就饱受争议，但DMV仍然是当前唯一能持续追踪全球自动驾驶发展的机 构，能够相对客观的反映各家公司的发展状况。

2019年共有36家自动驾驶公司向DMV提交了自动驾驶路测数据，这36家公司大 致可以分为科技巨头、初创公司、Tier 1、OEM、出行公司。

在这36家中有8家为首次提交数据，这8家公司分别为：安霸、Apex.ai、Box Bot、滴滴、Gatik AI、英特尔、Ridecell、ThorDrive。

从Disengagements指标来看，Waymo排名第2

2019年度的Disengagements指标来看，百度排名第1，平均行驶18050英里才 需要人工接管一次;而2018年该指标排名第1的Waymo则在2019年排名第2， 接管里程为13219英里;Cruise、AutoX、Pony AI分别位于全球第三、四、五 名。值得注意的是，滴滴为首次提交自动驾驶路测数据，排名第8。

 

从测试里程指标来看，Waymo排名第1

在实际路测里程指标中，Waymo排名第1，高达145.4万英里，占整体里程的 50.5%。第2名Cruise，83.1万英里;第3名是中国公司小马智行17.5万英里，百 度则排名第4，测试里程10.8万英里。

 

从车辆数指标来看，Waymo排名第2

2019年提交报告的36家公司一共部署了675辆自动驾驶测试汽车，比2018年增 加了179辆。其中通用Cruise排名第1，有228辆;Waymo排名第2，有148辆;;苹果排名第3，有70辆。3家车辆总数为335，占整体的66.1%。

1.3Waymo专利创新能力保持 领先

Waymo专利创新能力保持领先

对于自动驾驶而言，专利数无疑是衡量一家企业技术创新高度的重要指标。由于不同地区专利申请具有较大差异，因此应从不同角度客观评价。德国 Iplytics和日本Patent Result是两家具有权威性的专利分析公司，在此使用这两 家的数据对自动驾驶专利进行分析。

德国IPlytics平台通过对全球已申请自动驾驶领域相关专利进行广泛的关键字搜 索，确定了58,675项专利。

按专利族规模衡量，丰田，福特，通用汽车和Alphabet Inc是四家自动驾驶相关 专利最多公司。除了前十名中有六家公司来自美国，四家来自亚洲，侧面反映了 当前自动驾驶行业在美国和亚洲更为活跃。

 

而Waymo是Alphabet Inc专利的主要贡献者，因此Waymo创新能力领先于其 他自动驾驶公司。

从这个数据来看Waymo的专利数远低于丰田及其他主机厂。但由于一辆完整的 自动驾驶汽车在技术上不止体现在软硬件，更多的是集中在汽车本身的电气架构 和机械结构，因此Waymo在自动驾驶整车上的专利低于另外两大车企也在情理 之中。

按照专利的应用路径来看，自动驾驶在机械工程(35%)和仪器(34%)的专 利数量几乎相同，其次是电气工程(27%)。总体来看有96%的专利是在这三 个领域，显然Waymo认识到了这一点，放弃了独立制造自动驾驶汽车，而是通 过和其他车厂进行合作，补其短板，来发挥自身的最大优势。

在日本专利分析公司Patent Result的数据中，公司依据三个因素进行了评分：追求专利权的程度、竞争对手关注度、以及审查员引用程度。

此次榜单中，对分数影响最大的因素是《国际检索报告》中的引用次数。Waymo的专利总共被引用769次位居榜首，约为丰田的1.6倍，通用汽车的2.3倍。Waymo在专利引用上保持领先水平。

以上两种不同地区、不同公司和不同分析方法得出的数据，能够很大程度上客观 反映当前自动驾驶专利的现状：Waymo在自动驾驶软硬件的技术实力和创新力 保持领先地位，但在整车制造技术仍然比较薄弱。这也是Waymo成立后一直积 极寻找整车厂作为战略伙伴的主要原因。

1.4Waymo是研究自动驾驶行 业发展的最佳入口

Waymo是研究自动驾驶的最佳入口

从谷歌 “无人驾驶车”项目到当前最领先的自动驾驶公司，Waymo作为行业先 驱，在早期就投入大量资源，一开始就赢在了起跑线上。

与大多数公司不同的是，Waymo既可以算作是一家创业公司，也可以算作是一 家“老牌”科技公司(谷歌)。

Waymo作为独立公司成立不到四年，团队成员绝大部分来自谷歌，并有着普通 创业公司难以企及的资源。所以Waymo在很多方面都是两全其美的：既有初创 公司的创新、热情和活力，也有一家老牌公司的基因和沉淀。

作为最初的探索者，其发展历史极具分析价值，能够给研究者和从业者带来全方 位的借鉴和启发，因此Waymo是研究自动驾驶的最佳入口。

为什么在这个时间点关注Waymo

自动驾驶企业竞争加剧。从Gartner发布的2019年技术成熟度曲线来看，当前自动驾驶行业已经过了炒作 期，与其说是自动驾驶行业遇冷，不如说是自动驾驶行业的洗牌，对行业发展反 而是件好事。

如果说此前中国自动驾驶公司还可以避其在自动驾驶出租上的锋芒，那么现在已 经不可避免的开始了全线竞争。

国内专注于物流自动驾驶的公司如图森未来、嬴彻科技、白犀牛、新石器等公司 将面临更激烈的竞争。此时对Waymo的过往发展及当前的战略布局深入了解尤 为必要。

二、Waymo的研究对中国自动驾驶极具参考价值

5G将是我国自动驾驶的重大机遇。

可能Waymo过去无法实现的技术，现在中国自动驾驶依托5G的低延时、高可靠、 广连接的三大特性重新有了机会。

2020年2月，中国11部委联合出台《智能汽车创新发展战略》，意味着车联网产 业将在中国获得高速发展重大机遇，车路协同核心之一的智慧道路将呈现爆发式 建设。

此外，中国的道路环境比之国外更加复杂多样，有着天然海量的数据供自动驾驶 汽车测试学习，这将让中国自动驾驶汽车各项技术面临更为严峻的考验，并在不 断地学习进化中变得更加安全可靠。

1.5为什么在这个时间点关注 Waymo

资本市场对中国的自动驾驶关注度升温

2020年2月26日，中国自动驾驶初创企业小马智行完成新一轮总额高达4.62亿美 元(约合32.44亿人民币)的融资。同日，驭势科技也对外公布在B轮融资中获得 博世战略投资。

据亿欧内部消息，Momenta、智行者、高仙机器人也将在近期公布融资，中国 的自动驾驶公司将在2020年步入商业化阶段。而Waymo的商业化在当前最为成 熟 ，此时对Waymo进行梳理研究就凸显意义。

Waymo发展史回顾Review of Waymo's Development History

从最开始持续烧钱的 Google X实验项目， 到 如今最领先的自动驾驶 企业，Waymo正加速驶 进大众的视野。

作为最开始的探索者， 其发展历程有许多值得 关注的关键点和历史抉 择，对Waymo的发展进 行回顾相信能够给研究 者和从业者带来更多启 发。

2.1源起DARPA挑战赛

源起DARPA挑战赛

2001年，美国深陷阿富汗战争。美国国会为了加速军事领域的自动驾驶技术发 展，授权DARPA(美国国防部高级研究计划局)组织了Grand Challenge(无 人驾驶挑战赛)，Waymo便是源起于此。

从得知这个消息开始，谷歌创始人拉里·佩奇就对这个比赛保持高度关注。DARPA挑战赛最终的目的是想让美军三分之一的车辆在2015年达到无人驾驶。虽然DARPA无人驾驶挑战赛仅举办了三届，却对行业产生了深远的影响。

虽然谷歌官方宣称是在2009年正式开始无人驾驶，然而谷歌无人驾驶之父 Sebastian Thrun带领的团队早在2005年就获得了DAPPA无人驾驶挑战赛的冠 军。

因此，谷歌无人车的技术积累可以追溯到2005年。近15年的技术积累成就了如 今Waymo的自动驾驶地位。

DARPA无人驾驶挑战赛阶段复盘

良性、健康、积极的DARPA无人驾驶挑战赛，不仅在技术实践与转换层面、产 学研结合层面，还是说全民参与、市场教育以及倒逼政策推进层面都发挥出积极 作用。

时至今日，中国有必要借鉴其挑战赛模式，也完全有能力建设更高级别、更高规 格的自动驾驶挑战赛。

军民联合

DARPA的主要工作就是发现、改进、投入、放手，以军事需求为牵引，转化为 民用领域，争取资金和最新技术支持。随着全球商业技术研发投资的持续增长， 很多技术的发展进步和突破主要受商业化的推动，与发展缓慢的军用技术相比， 这些商业技术的成熟周期更短，性能更强。并且挖掘和移植商用技术既可以为军 队降低成本，也有利于推动国防科技发展。

产学研结合

DARPA通过其职能的特殊地位，充分利用各种资源，通过公开竞争来动员全民 参与。通过挑战赛，吸引了来自各个专业领域的多种机构(高校是最大的一股参 与力量)，扩大了竞争规模，同时降低了研发风险，在自动驾驶的发展中起到了 正杠杆作用，集中全民智慧推动自动驾驶技术的发展。

广为宣传，加强民众教育

DARPA利用媒体资源进行社会宣传，将自动驾驶进行全面普及，不仅提高了民 众对自动驾驶的接受程度，另一方面鼓励引导资本对自动驾驶领域进行关注，保 障了自动驾驶持续的技术创新能力。

政策支持

2009年奥巴马政府通过了《美国创新战略》，呼吁全社会通过奖励和挑战赛的 形式激发创新，并在2010年通过表决将挑战赛机制列入法典。

2.2承接谷歌无人驾驶车

承接谷歌无人驾驶车

无人驾驶阶段，谷歌在技术上做了深厚的积累。

收购510 Systems

截至2019年6月，谷歌已至少收购了270家公司，这其中大多数收购交易都会通 过新闻发布会、新闻稿以及丰富的新闻报道公布于众。但谷歌收购510 Systems这项最具战略性的收购交易却被隐瞒。

510 Systems成立于2006年，最开始着手改进的摄像头及其他硬件设备被 Google街景项目采购，后来开始涉足激光雷达及自动驾驶所需其他硬件。

2009年到2011年，510 Systems协助谷歌制造了5辆无人驾驶汽车。2011年10 月，510 Systems被谷歌以2000万美元秘密收购，成为谷歌神秘部门Google X 的关键组成。

对于这次收购，谷歌官方介绍中从未提及510 Systems，而是强调Sebastian Thrun(特伦)在该项目中的领导作用。特伦是斯坦福人工智能实验室主任，并 且在2005年领导斯坦福大学团队取得DARPA自动驾驶挑战赛冠军，被称为“谷 歌无人驾驶之父”。

在当时，谷歌专注于软件，而510 Systems专注于硬件，510Systems刚好弥补 了谷歌在自动驾驶的最大短板。没有这次收购，谷歌的自动驾驶很难发展到如今 的高度。

如果从宣传角度来看这次收购可能更容易理解：谷歌不想让外界知道其测试的自 动驾驶汽车其实是来自一家加州大学伯克利分校的创业公司。无论如何，这次收 购对谷歌来说是一次极为成功的选择。

完全自动驾驶路线的确定

随着510 Systems在2011年被收购，谷歌无人驾驶项目迅速推进。

早期的成功让谷歌团队对这项技术充满信心，因此谷歌团队的第一个想法就是开 发一款可自行在高速公路上行驶的自动驾驶系统，可以在特定道路上满足自动驾 驶，但仍然需要驾驶员监督，在内部被称为“AutoPilot”，其实就是现在炒作 的L3级自动驾驶。

2013年初，谷歌招募了数十名有长途通勤需求的志愿者进行测试，在测试中要 求志愿者时刻注视道路保持警惕。但有一位测试员在长距离行驶过程中睡着了， 汽车以每小时90公里的速度在道路上行驶。这直接导致了Waymo短短几周后就 关闭了“AutoPilot”项目的测试。

因此，谷歌团队意识到驾驶过程中，人本身就是最大的不确定因素。

不同人的反应速度也不尽相同。设置多长时间给驾驶员进行切换反应去重新接管 汽车?接管后司机是否就能立刻回到驾驶状态?遇到突发情况预警后，驾驶员接 管后是否能处理?

因此，谷歌无人驾驶团队在2013年进行了变革，承诺完全自治、无需驾驶员监 控、也无需驾驶执照，确定了不依靠人的完全自动驾驶路线。

巨额奖金激励引发Waymo人才动荡

2015年8月，谷歌业务重组，新谷歌将成为Alphabet的全资子公司，谷歌无人车 项目继续留在Google X(谷歌实验室)。

伴随着这次业务架构调整，2015年9月谷歌聘任John Krafcik(约翰·克拉夫奇克) 为谷歌无人驾驶总负责人。这位出身汽车行业的空降CEO以“调停混乱”著称。

一方面谷歌高层希望缓和当时自动驾驶团队创始工程师Anthony Levandowski (莱万)与当时项目负责人Chris Urmson(厄姆森)两位负责人的矛盾;另一 方面希望Krafcik的到来让谷歌无人驾驶加快商业化脚步。

2015年12月，谷歌自动驾驶部门估值约85亿美元，谷歌兑现了项目开始的承诺， 将其中45亿美元作为项目奖金。

兑现激励后，谷歌无人驾驶团队资深员工几乎都不需要这份工作了，一方面完全 自动驾驶落地依然遥遥无期，另一方面因为大部分员工赚得钱已经足够了，有太 多其他更有吸引力的机会在向这些资深员工招手。

自此之后谷歌无人驾驶项目的核心技术人才陆续离职，使得谷歌无人驾驶项目元 气大伤。一直持续到2016年Waymo的独立，谷歌自动驾驶才得以复苏。

谷歌无人驾驶车阶段复盘

虽然在这个阶段谷歌无人驾驶项目因为其项目方向上的局限一度产生迷茫，但不 可否认的是其技术上的积累愈发深厚，这也为之后成立的Waymo打下了坚实的 基础，能够在之后瞬息万变的市场环境下快速调整战略方向。

2.3进化中的Waymo

进化中的Waymo

Waymo成立后，一方面继续保持技术研发，一方面与传统车企改善关系，在商 业化也有了突破性进展。

自动驾驶出租+货运配送两大场景的构建

Waymo成立后，新任CEO对Waymo未来的发展做出了清晰的规划，开始向卡车 长途运输和“最后一公里” 两个场景倾斜资源。

相比完全自动驾驶出租，新布局的场景显然更容易商业化。新的场景丰富了 Waymo的生态体系，增加了资本市场对其信心。最重要的是，规模量产将大幅 降低Waymo在自动驾驶软硬件的各种边际成本。

世界首家L4自动驾驶汽车量产工厂的建立

2019年1月22日，Waymo宣布与麦格纳(Magna)合作，将在密歇根州建立世 界上第一家100%专为L4自动驾驶汽车量产的工厂。

同年4月，Waymo宣布在底特律找到工厂，将与美国车桥制造公司(American Axle&Manufacturing)进行后续合作。

目前这座L4级自动驾驶工厂已完成首批交付。首批交付的自动驾驶汽车(电动汽 车和8类卡车)集成了第五代硬件，具有全新、更强大的计算能力和感知能力。

Waymo准备在2020年第二季度大幅扩大其业务规模。其车队将新增6.2万辆克 莱斯勒Pacifica汽车，并与捷豹路虎签署协议，预计到2020年配备2万辆捷豹IPace电动SUV。

L4自动驾驶汽车量产工厂的建立将极大的提高Waymo的量产及工程迭代能力。

自动驾驶数据的开源

长期以来Waymo都将自身技术及自动驾驶数据紧紧掌握在自己手里，但是近年 来，随着越来越多的自动驾驶公司从封闭研发到拥抱开源，Waymo在这一战略 上也发生了转变。

2019年8月Waymo首次开放数据集后，于2020年2月中旬对此前数据再次进行 了重要更新。

但开源暴露出了一个基础问题：自动驾驶行业仍然缺乏相关标准。在标准的制定 上，依然是通信巨头走在了前列。

根据IPlytics平台的数据，自动驾驶标准的最大贡献者是LG电子，华为和三星， 三者在自动驾驶标准贡献上合计占27%。

根据华为首席战略家党文娟的说法，自动驾驶汽车价值的70%将取决于信息和通 信技术，而不是汽车本身。因此Waymo愈加开放的数据集将有助于推动其自动 驾驶的相关标准体系的搭建，从而获取自动驾驶产业链最大的价值。

三、Waymo阶段复盘

主动寻求战略合作伙伴、对自身角色做出清晰的定位，以及在多个场景的加速商 业化，让Waymo的自动驾驶之路越来越宽阔。

Waymo的自动驾驶战略Autonomous Driving Strategy of Waymo

Waymo独立后，拥有了 更多的自主权及发展方 向，Waymo的自动驾驶 战略经过不断地调整变 得愈加清晰。

亿欧智库认为Waymo的 成功可以归纳为深刻的 技术洞见、优秀的组织 策略、清晰的商业定位。

3.1Waymo的技术体现

Waymo的技术体现

从Waymo成立之时，就定下了一条“零容忍政策”——安全。正如其公司使命 说的“让人和物更便捷安全的移动”。

Waymo将这一理念融入到了其各项技术，主要体现在其虚实结合的路测、激光 雷达以及冗余安全系统，通过这几项技术构建了其强大而可靠的安全体系。

虚实结合的路测

至今为止，Waymo在美国的20多个城市的公共道路上自主行驶了超过2000万公 里，并模拟行驶了160亿公里。这相当于数百年的人类驾驶经验，而这种经验使 每辆Waymo自动驾驶汽车都受益。

Waymo的自动驾驶车辆除了在现实中进行路测之外，还在虚拟世界进行仿真测 试，通过深度学习进一步掌握现实世界中的驾驶技能，正在成为最具有经验的司 机。

每天，多达2.5万辆虚拟的Waymo自动驾驶汽车在模拟环境中行驶近1300万公 里，改进旧的技术，测试新的操作方法，帮助它们在现实世界中安全驾驶。

Waymo在加州建立了一个名为Closed-Course(城堡)的 91英亩的私人封闭课 程测试设施，专门为独特的测试需求而设计和建造。

这座“城堡”就像一座模拟城市，从高速公路到郊区车道，再到铁路道口，应有 尽有。

Waymo通过这个和其他封闭课程的设施来验证新软件，然后将其发布到车队中， 同时还可以设置具有挑战性或罕见的场景，以便在不寻常的情况下获得经验。在 封闭课程中，能够进行成千上万的“结构化测试”，为学习和测试重建特定的场 景。

为了给模拟器提供动力，Waymo在Castle开发了超过2万个模拟场景，每一个都 有着独特的驾驶场景。比如说一个好斗的司机冲出车道，或者一个行人从一辆停 着的车前突然出现。

这种“结构化测试”是加速全自动驾驶技术进步的关键，并确保车辆在日常和具 有挑战性的驾驶环境中的安全性。

最核心的技术——激光雷达

激光雷达是Waymo最重要的技术壁垒。

Waymo的激光雷达技术实际上是来自此前秘密收购的510 Systems。2011年谷 歌收购510 Systems后，开始研发自己的传感器，而在此之前使用的是 Velodyne的顶级产品HDL-64E，采用64线激光规格。虽然这款激光雷达性能出 众，但高端的性能背后是昂贵的价格，因此自研激光雷达降低成本显得尤为必要。2017年1月8日，Waymo首席执行官Krafcik在底特律北美国际汽车展前夕宣布， 其自研的激光雷达成本相对于项目开始之时，已经下降了90%

2019年3月6日，Waymo宣布开始激光雷达业务，希望通过大规模量产来降低激 光雷达的成本

而到了2020年3月3日，Waymo宣布其新的激光雷达传感器在成本效益方面“取 得突破”。

未来Waymo可能还会陆续将其他技术转化为可量产的业务，激光雷达业务只是 Waymo为后来业务拓展的试水。

安全的保障——冗余安全系统

Waymo通过这套亢余安全系统，无论自动驾驶车辆内部发生何种故障，都能实 现最低风险条件——在没有人干预的情况下安全停车。这套系统让Waymo在载 人运营开始后没有发生过任何一件由Waymo自动驾驶车负责的事故。在2019年 Waymo的运行记录中大约有二十个事故报告，但都是由其他车辆负责，并且只 有很小的损坏。

3.2Waymo的商业化战略

Waymo的商业化战略

在2019年IAA法兰克福汽车展上，Waymo向外界展示了其清晰的商业定位：“为世界提供Waymo驱动程序。”基于这一定位Waymo确定了自动驾驶出租、 卡车货运、物流配送、软件授权四大场景。而在2020年3月3日，Waymo在拿到 首次外部投资的同时也宣布了其自动驾驶出租+货运配送两大场景的战略布局。

Waymo在凤凰城的自动驾驶出租业务已经运营了三年，并在2019年12月取消安 全员进行运营。

在货运领域，2018年3月，Waymo在亚特兰大进行了首次货运路测，自动驾驶 卡车将货物运送至Google数据中心。

目前Waymo正在加利福尼亚和亚利桑那州测试其卡车车队，不久之后将扩展到 德克萨斯州和新墨西哥州。此外Waymo还将扩展Waymo驱动程序，以帮助在 城镇中进行本地交付。

Waymo作为沃尔玛、DDR(拥有多个购物中心的不动产巨头)、Peterbilt(重 卡制造商)的战略合作伙伴，在本地交付方面有着天然的优势。

首先，Waymo可以有效降低零售最后一公里投递的成本，提高流通效率——这 将帮助传统零售巨头对抗亚马逊这类电商巨头;其次从长期来看，Waymo的自 动驾驶技术能缓解全球卡车司机的不足，提升卡车利用率，将卡车运输成本大幅 降低。

与战略合作伙伴构建自动驾驶生态

自动驾驶发展至今，无论是汽车巨头还是科技巨头，没有哪家公司能够单独制造 出一辆自动驾驶汽车。Waymo成立后更是认识到这一点，把重点放在核心技术 研发上，与主机厂合作制造车辆。

Waymo在成立后不断寻求战略合作伙伴，五年的时间已经通过合作伙伴弥补了 当前所有的短板。

尽管Waymo在与合作伙伴的合作中可能会失去部分资源及收益，但相应换来的 回报收益却是远高于此，每家自动驾驶公司在进行资源互换时应该想清楚自己想 要什么。

收购科技创业公司

2019年12月，Waymo收购了诞生于牛津大学计算机科学院的Latent Logic公司 (一家专门从事自动驾驶汽车测试的人工智能公司)。伴随此次收购的还有 Waymo首个欧洲工程中心的落地，地点就设在英国牛津。

同时，Waymo还透露称，公司将继续寻找在英国和欧洲扩充团队的机会。关于这次收购的财务细节Waymo并未详谈。不过，Latent Logic两位创始人 Shimon Whiteson与Joo Messia未来将加入Waymo，而公司团队将继续留在牛 津。

此次收购将进一步增强Waymo模拟技术的实力，并巩固Waymo“虚实结合”的 路测技术路线。

十年来的首次融资

2020年3月3日， Waymo筹集了首轮22.5亿美金的外部投资，折合约156亿人民 币。这也是Waymo在自动驾驶领域投入10年来的首次融资。

Waymo首次外部投资主要由Silver Lake(银湖资本)，加拿大退休金计划投资 委员会和阿布扎比的主权财富基金Mubalada牵头，其他投资者包括汽车零部件 供应商Magna International(麦格纳)和Andreessen Horowitz，以及汽车零 售巨头AutoNation，当然还有谷歌母公司Alphabet 。

这笔新的投资将用于招募员工、技术开发和全球运营。受Waymo此次融资影响， 谷歌股价单日振幅达4.78%，盘后市值9547.16亿美元。

早期骑手计划

2017年4月，Waymo在凤凰城地区开放了早期骑手计划。到了2018年6月，每 天已有超过400名具有多种交通需求的骑手在凤凰城任何地方使用Waymo提供的 出行服务，而在美国每天出行服务的里程就超过24000英里。

参加计划的家庭成员年龄在9至69岁之间。有些人不开车，因为他们太年轻;其 他人则由于医疗原因而缺乏驾驶执照。申请人来自社区的各个角落：老年人，高 中学生，有小孩的家庭，残疾人或没有驾照的人。在所有的出行场景中，跑腿， 学习，上下班，吃饭和购物的出行需求最大。

Waymo的早期骑手计划让其自动驾驶汽车逐渐融入当地居民的生活，并通过现 实中真正的自动驾驶出租运营验证了其技术上的方方面面。

3.3Waymo的人才策略

Waymo的人才策略

Waymo当前的首席执行官是约翰·克拉夫奇克(John Krafcik)，从2016年到现在 一直担任这一职务，正是因为他的到来给Waymo注入了新的灵魂。

在Krafcik的领导下，Waymo不再执着于闭门造车，而是确定了其“软硬件一体 解决方案”的商业模式。

Waymo当前的高管管团队有十人，涵盖了技术、产品、法律、财务、供应等垂 直部门。

Waymo的高管团队中男性高管主要负责Waymo的战略方向以及技术产品，而女 性高管更多的负责政策和沟通、人力资源、工业设计、安全实践等业务，以及将 这项新兴技术商业化运营的团队。

四、“技术导向”的员工结构

根据公开资料查询，2019年Waymo有950名员工，员工规模相对较小。而通用 汽车的Cruise目前拥有1000多名员工，Uber自动驾驶汽车部门则拥有1100多名 员工。

在Waymo的员工结构中，有大约三分之二的员工都是工程技术人员，这反映了 Waymo注重研发的企业文化。相比之下，其他部门的规模普遍较小。

岗位招聘

从Waymo官网的招聘需求来看，软件工程的岗位需求远远超过其他岗位需求， 这表明Waymo当前的重点依然是放在自动驾驶系统。而系统、产品及硬件工程 师则是为了支持Waymo的车载系统和硬件设备的搭建。

2020年2月The Information的一份报告显示，Waymo的员工数量在2019年几 乎翻了一番，从950人增加到1500人。员工数量往往是衡量一家创业公司是否健 康发展的重要指标。

Waymo对技术人才的招聘力度持续增加。一方面表明了Waymo在融资后的商 业化进度将进一步加快，另一方面也突出了Waymo在技术上仍需要不少人力研 发，侧面反映了完全自动驾驶的大规模商业化仍需要一段时间

从Waymo看中国自动驾驶的未来Future of Autonomous Driving in China from Waymo

进入2020后，自动驾驶 格局发生了显著的改 变——所有的自动驾驶 公司都加快了商业化脚 步。

随着中国发改委等11部 委联合发布《智能汽车 创新发展战略》，中国 自动驾驶的未来必将是 “人-车-路-云”为主导。

而此时拿到首轮融资的 Waymo在美国重点城市 全面铺开自动驾驶，这 时候通过对Waymo的提 前了解，可以对中国自 动驾驶的未来做出预见 性判断。

4.1如何走出中国特色的自动驾 驶之路

对比Waymo，中国自动驾驶企业要将目前的优势转化为中长期可持续的创新， 不能完全照搬Waymo为代表的美国自动驾驶战略，而是应该探索出一条“中国 特色社会主义”的自动驾驶之路。

中国政府可以为中国自动驾驶的发展解决基础设施的问题，并且按阶段设定鼓舞 人心的目标，从而刺激从科技巨头到初创企业的创新发展。

当前自动驾驶的基石主要有三项：包括完善的“新基建”基础设施、顶尖的自动 驾驶算法、配合自动驾驶系统的新“电子电气架构”，这就要求了政府、科技巨 头、传统主机厂多方的合作才能配合完成中国自动驾驶的最优解。

 

战略重点一：建立完善安全的数据开源生态

海量数据是训练高等级自动驾驶算法、吸引人才、加速技术创新的核心要素之一。 Waymo在2019年之前一直坚持自动驾驶相关数据不外流，但从2019年8月开始 到2020年2月，短短半年的时间陆续两次对自动驾驶数据进行开源，足以说明即 使是科技巨头都无法单打独斗进行自动驾驶的研究。

回到中国，庞大的数据体量是中国自动驾驶发展的天然优势，使中国有机会与美 国自动驾驶进行抗衡。要想最大化利用数据优势，建立数据标准是中国自动驾驶 企业亟需同步进行的重点。

在建立数据生态这一点上，中国是领先于美国的。

2019年12月18日，百度在其首届Apollo生态伙伴大会上正式宣布由自动驾驶平 台战略升级成为自动驾驶、车路协同以及智能车联三大开放平台联动发展，将生 态推向更高水平、更广范围的新维度。

而反观美国，并没有出现像Apollo这样规模的自动驾驶平台，美国的自动驾驶路 线，绝大多数公司在数据上仍然保持较高的独立性。

截至2019年12月，Apollo已拥有合作伙伴177家，Apollo赋能的开发者范围辐 射到OEM、Tier1、创业公司、科研院所。

其次，为了提升数据的多样性，政府可以与有资质条件的自动驾驶公司合力建设 自动驾驶行业数据库。这些举措同时能够提升自动驾驶服务质量，给未来自动驾 驶相关政策制定提供参考。

战略重点二：加强自动驾驶上下游产业链合作

只有当掌握传统汽车技术的企业与年轻具有活力的自动驾驶初创公司建立良好的 生态合作，自动驾驶的发展才能达到最快的速度。

过去几年全球自动驾驶经历了高速发展阶段，从2019年开始开始有了遇冷的现 象，这是由于自动驾驶无论是从技术上还是政策监管上都遇到了瓶颈。

纵观Waymo的发展，从延续了“谷歌思维”的单打独斗到至今已经初步建立起 整个自动驾驶生态，Waymo消耗了大量的金钱和时间给后来的“登高者”上了 一堂珍贵的课——没有哪家企业可以仅凭自身到达自动驾驶的终点。

对比当前的Waymo，中国自动驾驶企业目前的生态合作做的并不好。一方面大 多自动驾驶初创企业担心与其他企业合作将会有失去自身核心技术的风险;另一 方面传统主机厂不想失去在自动驾驶上的主导权，担心沦为“自动驾驶”的附属 品。

在这一点上，虽然Waymo已经取得了进步，但是其首席执行官Krafcik至今也坦 然说到当务之急是与传统主机厂打破不信任并建立联盟网络，这也是Waymo一 直考虑与汽车制造商合作的新方式的原因之一。

中国自动驾驶企业显然在这一问题上更需谨慎，国内很少有自动驾驶企业掌握像 Waymo那样全面的自动驾驶技术。对于Waymo与合作伙伴共享某项技术可能 丢失的只是部分利润，但对国内大多自动驾驶企业来说这项技术正是其竞争的命 脉所在，自然无法做到共享。

Waymo用了五年的时间走到今天，对于中国的自动驾驶企业已经没有时间去慢 慢磨合。因此在此希望中国的自动驾驶公司能够认识到这一点，适当的放低自己 的身价，认清自己在自动驾驶行业中的角色并找准位置，一起构建共赢的生态体 系才有可能赢得未来的市场，这不是国内公司的博弈，更是国与国之间的较量。

战略重点三：全方位吸引和培养人才

中国自动驾驶面临着巨大的专业人才缺口。政府需要加强自动驾驶相关教育和研 究项目的投资力度，并在合适的时间制定吸引全球顶尖人才的移民政策。

要推进自动驾驶技术的快速发展，需要建立更大规模的精英人才库。政府和科技 公司都可以出资设立自动驾驶项目，资助国内外顶尖大学创建实验室和创新中心， 以推进大学、科研机构和私营企业间的合作。

投资大学项目可带来长期收益，因为人才是未来吸引国际公司的核心所在，而非 传统的税收或其他财务优惠。

除了培养国内人才，中国也需要与全球顶尖自动驾驶相关科学家合作，参与到国 际协作之中，包括大力引进国际专家来华工作、鼓励中国自动驾驶研究者出国学 习全球最新的创新科技。