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威马CTO闫枫:智能汽车是终极产物 自动驾驶路线对标特斯拉

作者:admin 来源:智行VTALK 发布时间:2020年07月23日

[摘要]威马汽车合伙人、CTO闫枫很果断地说,威马有足够的互联网基因,对于造智能汽车这事,原本就写在威马创始团队的初心之中。

[关键词]威马 闫枫 智能汽车 自动驾驶

在此次采访前后,威马最主要的两条新闻分别是L4级自动驾驶“落地”和第三万台车交付。如果叠加起来看,非常有趣,威马在2016年时提出的“科技普惠”的初心,似乎真的以前沿科技的“普惠”和“智能”这两个方向上,逐渐地触摸到了现实,尽管如今还说不上获得最终成功,而这两条时空隧道也尚未彼此打通,但目前看起来,进度条是正常的。

威马CTO闫枫:智能汽车是终极产物 自动驾驶路线对标特斯拉

7月6日,威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖向第3万辆威马EX5车主交付新车

互联网基因与终极产物

2020年的前六个月,对于造车新势力来说绝对是生死线分水岭,该死的已经死了或者即将死掉,而活着的渐渐越发生机勃勃,比如这两天,小鹏又拿到了C轮融资,理想打算IPO,更别提蔚来销量和融资齐涨了。威马呢?有点不一样,首先是6月初的新势力合影中没有它,其次热门话题也上的少。开头提到的两条新闻伴随着的,是威马眼下正在多个城市搞静态巡展,顺便出了个年中成绩单,销量、渠道、充电桩、估值都在稳步增长……

威马CTO闫枫:智能汽车是终极产物 自动驾驶路线对标特斯拉

但威马汽车合伙人、CTO闫枫很果断地说,威马有足够的互联网基因,对于造智能汽车这事,原本就写在威马创始团队的初心之中。

“副董事长(熊明华)是腾讯前CTO,我本身的背景也横跨互联网和车企,是斑马智行的创始人之一。由于威马比较低调,不像李斌(蔚来汽车CEO李斌)他们对外宣传会强调互联网基因……但我们几个创始人来做威马,就是要做智能汽车。”

“智能汽车并不代表(只能是)互联网造车,这是两个概念。互联网是它最主要的基因,对未来的智能汽车有帮助,但并不是唯一的因素。我们要做智能汽车,这是一开始就确立的方向。我们觉得未来汽车一定是智能化、电动化的终极产物。”

这段话,放在2016年左右来说估计是无法令人产生深刻印象的,在那个“新四化”概念甚嚣尘上的节点上,百家争鸣,人们无法分辨任何事,甚至智能汽车这个概念本身也面貌模糊。只有时间才能厘清这些,到了2019年和2020年,人们对“智能”的认知终于在各种痛苦的实践挫折中进入了质变,智能并非是电动汽车的专利,它也并不仅与互联网技术深度捆绑,但威马关于智能未来的判定,应该代表着这批创业者淬炼出的真知灼见,从初心到未来,这条通路从一开始就画定了。

用户感知与痛点思维

所有的创业应该都是如此,但通往未来的时空隧道如何打造是个更切实的问题。相比蔚理鹏(蔚来、理想、小鹏)创始人的强劲互联网IP,极度追求用户体验的做法和追求研发效率的文化深植在企业每个角落,威马的互联网气息更多表现在技术和产品路线,以及营销手段等方面,非常用户导向。而且,威马始终坚持它的初心——用科技普惠,引爆主流市场,让每个中国家庭都拥有属于自己的新能源智能出行生活。

从产品运营等角度来说,威马的确充满互联网风格。比如一些车联网付费项目的尝试,表明威马意在打造的价值链的确基于用户运营,再比如威马通过无人驾驶车辆试驾,创造了销售领域的某种技术流新体验……

回到闫枫这位斑马智行创始团队出身的CTO身上,我们在近90分钟的连线采访中,了解到了智能技术和产品的全局规划和演进路线。从规划上来说,威马的智能路线充分考虑了可拓展性,而从具体功能上来说,又比较接地气,这也是符合互联网价值观的:从用户感知和体验出发进行产品功能设计。

总的来看,威马的车内智能生态规划是务实又包容的,高频应用集成模块保持了一致性的使用体验,部分应用与车内硬件打通(如音响、屏幕等)来提升使用体验,而一些个性化应用则计划通过手机映射等方式提供,兼顾多元需求。在具体功能上,比如语音交互,威马会根据供应商语音识别引擎定制自己的语义分析数据库,通过不停地学习和分析,做出最适合威马车内用户体验的语音语义数据库。

从用户体验出发的另外一个例子就是威马前阵子推出的车机付费仪表主题。这事当时还被部分传统汽车媒体“群嘲”了一把,毕竟车联网付费是传统车企的痛点,多少人会愿意花钱给仪表盘买个“皮肤”?

闫枫给了答案,威马用户中付费仪表主题购买率已系统超激活用户的百分之一,其中还有复购用户。虽然看起来付费主题的销售额并不高,但威马进行了行业中的首个尝试,而这个尝试目前仍在继续,威马的仪表主题商店计划在未来对用户开放主题设计甚至售卖分成等。以语音交互、付费主题等类似用户可直接感知的创新点为先导,威马期待打造一种用户体验层面上的集成式创新,而用户运营的思维也将延续下去,未来更会有更多车内的车联网付费项目推出。

痛点思维,也是威马紧贴用户的一种方式。在提及L2辅助驾驶功能设计时,闫枫表示,根据调研,他发现威马用户使用这一功能的一大抱怨是对辅助驾驶的进入退出机制不清楚,难以形成相互信任。而这也是整个行业辅助驾驶功能使用的痛点——目前自动驾驶的标准国内国外都尚未统一,新旧交替之际,用户的学习成本阻碍了新技术的普及。威马这番认知显然少不了对用户的洞察与分析。

用户最大的痛点,是不知道你(自动驾驶)什么时候行,什么时候不行,用户没有强感知的方式……因此,我们正在研发“one button”(一键进出)模式,就是要避免用户进入和退出的麻烦……此外,我们还在研发“always on”(保持在线)模式 ,保证辅助驾驶功能特别是对用户有帮助的功能可以始终可用,从而为用户带来更方便的交互体验。

自动驾驶与智能座舱

从智能化上来说,我们也在不断演化中。从技术角度剖析,智能化大面上涵盖智能座舱和自动驾驶,而这一切的底层则是数字化架构。

这段描述基本从技术角度解析了闫枫一直提到的“上通云、下通车”,车的底层数字架构做好了,在这个基础上架构的智能座舱,才能打通车内生态,甚至通往自动驾驶。也就是说,从一开始,威马的智能化路线就涵盖了智能座舱和自动驾驶这两个方面,前者务实,而后者虽然遥远但又是行业必须追寻的方向,为此威马采取了渐进式的方法来慢慢接触那个未来。

首先是自动驾驶这一块,现在是现在,未来是未来,L2和L4两条路线同步发展、相互助力。

正如前文所说,威马在新四化的四个领域里,样样都没少,样样都“强调”,如今即使是定位于豪华的蔚来和自我标定优势是自动驾驶的小鹏,也都没有谁提L4自动驾驶的,偏偏威马就在受限低速场景内把它“落地”了。如果不听闫枫聊一下,估计专业人士又要群嘲威马了……受限场景下的低速L4不就是L3么?这个落地已经不是新鲜事。

但是闫枫表示,威马对于智能驾驶这事其实想的挺清楚的,L1-L2级别的辅助驾驶往“量产”体验提升上做,L4以上的自动驾驶研发则是独立团队,参照特斯拉的模式进行数据采集和学习,以L1-L3的数据“喂养”L4算法。

在提到数据的采集和使用时,闫枫分享了威马对于数据采集的标准,第一个就是采集范围。据他介绍,威马汽车可以按照毫秒级频率不间断采集车辆运营数据,覆盖22个主流控制器,600种以上的信号。这种数据采集能力也许是威马有信心跟进特斯拉自动驾驶路线的原因之一。

另一方面,智能座舱也是威马不断升级的重点,作为这一两年来智能网联领域发展的热点——按威马调性,是绝对不会错过的。

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闫枫本人经历过国内第一代车联网(通用Onstar)的开发,一路见证中国车联网技术的演进,对于整车企业和车联网行业都非常熟悉,因此在他谈话中,你不会感觉到车和网孰轻孰重——对他来说,这是一样重要的两端,而能够连接这两端的落地产物,如今来说就是智能座舱。硬件上要“上通网、下通车”,而记录用户所有使用习惯的专属智能ID则要“上连云,下连车”。

我们希望一个用户进入后,车辆就能通过人脸识别模块,根据用户情况调用他的整个互联网生态数据,把车内的所有配置调整到最符合他个人需要的状态。

这只是比较未来的一个设想,目前威马能做到的还比较有限,但已经起步,2018年他们推出了一个音乐随动的体验,通过用户的QQ音乐账号在云端获取用户的听歌习惯,让音乐播放时,车内氛围灯会根据音乐节奏进行律动。

这可能只是是威马“大概念、快落地”智能化风格的体现之一,通过数个类似的小的创新体验,慢慢创造和更新用户车内消费和使用习惯,作为想要做科技普惠的品牌来说,这是一个稳妥的思路。

结语:

闫枫并没有讳言自动驾驶普及的难度,他认为,目前L4级的自动驾驶距离普及还很远,无论是技术标准还是法规等都尚不匹配,即使是L2级的辅助驾驶,用户也还存在着质疑和不信任情绪,要普及一个新技术,谈何容易?也许正因为这种认识,威马所做的尝试不少都是细微的创新,这何尝不是一种清醒?

其实访谈的第一个问题,是威马的智能化战略与其品牌战略的关系。闫枫毫不犹豫地说,我们从一开始,就是要做智能汽车的,这是品牌战略的重要支撑。

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